Boeing perd la course aux avions. Alors il a fait ses valises et est parti pour Washington

Boeing était basée à Seattle depuis sa fondation en 1916 jusqu’en 2001. À son apogée, elle était réputée comme une entreprise axée sur l’ingénierie qui fabriquait les avions les meilleurs et les plus sûrs. Mais de nombreux observateurs de l’industrie ont estimé que cette réputation avait été perdue alors que Boeing se concentrait sur le résultat net – et ils soulignent sa décision de 2001 de déplacer le siège social de Seattle à Chicago comme un signe flagrant de ce changement mal avisé.

L’annonce de jeudi par la société qu’elle déménagera à nouveau à Arlington, en Virginie, ne fait que donner plus de carburant aux critiques : en se plaçant dans l’ombre du Pentagone et du Congrès, Boeing semble signaler qu’il a perdu la course commerciale face à Airbus et veut être considéré principalement comme un entrepreneur de la défense et de l’espace.

Le fait que l’annonce arrive la même semaine Airbus (EADSF) a révélé qu’il augmentait la production d’avions commerciaux dans son usine de Mobile, en Alabama, ne semble que faire comprendre ce point.

“Une entreprise dit ‘Nous allons construire beaucoup d’avions à réaction.’ L’autre dit “Nous allons faire pression sur le Pentagone et le Congrès pour obtenir des dollars de la défense”. C’est un grand contraste », a déclaré Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory et analyste de premier plan dans le domaine de l’aérospatiale.

Boeing a déclaré dans un communiqué de presse que le déménagement à Arlington est conçu pour rapprocher l’entreprise de ses “clients et parties prenantes, et son accès à des ingénieurs et des talents techniques de classe mondiale”.

“La route n’est pas prise”

Aboulafia n’est pas surpris que Boeing ait décidé de déplacer son siège à Arlington, mais il est déçu. Un retour dans la région de Seattle aurait envoyé un signal fort indiquant que Boeing était à nouveau prêt à adopter l’ingénierie, a-t-il ajouté.

“Cela aurait été formidable pour le moral et aurait montré une intention de se concentrer sur leurs produits de transport aérien commercial très négligés”, a déclaré Aboulafia. “Imaginez le pouvoir s’ils disaient ‘Nous allons revenir à nos racines.’ C’est juste décevant. C’est la route qu’on n’a pas empruntée.”

Les problèmes d’ingénierie et de qualité de Boeing ont posé des défis majeurs à l’entreprise. Les accidents de deux des 737 Max jets qui ont tué les 346 personnes à bord des vols ont entraîné un échouement paralysant de 20 mois de l’avion. Ce fut également l’une des erreurs d’entreprise les plus coûteuses de l’histoire, coûtant à Boeing plus de 20 milliards de dollars. Mais il a également eu des problèmes, des retards et des charges financières pour à peu près tous ses autres avions de passagers.

Alors que le Max est maintenant de retour dans les airs, transportant des passagers sur la plupart des marchés du monde, cela n’a peut-être pas résolu son problème le plus grave : il est loin derrière Airbus dans les ventes et les livraisons d’avions commerciaux, en particulier parmi les jets monocouloirs.

Se rapprocher du Pentagone et du Congrès pourrait aider Boeing dans ses activités de défense et d’espace, mais même dans ces domaines, il a du mal à suivre le rythme d’autres sous-traitants de la défense comme Lockheed (LMT) et Raythéon (RTN)ainsi que des entreprises spatiales parvenues telles que SpaceX.

De plus, déménager dans la banlieue de DC n’apporte pas beaucoup d’avantages à Boeing, a déclaré Ron Epstein, analyste aérospatial pour Bank of America. La société compte déjà près de 100 lobbyistes et un budget de lobbying de 13,4 millions de dollars par an, selon le site Web Open Secrets du Center for Responsive Politics, qui suit le lobbying. C’est le cinquième plus de toute entreprise individuelle.

“Je ne pense pas que quiconque accuserait Boeing de ne pas être suffisamment présent à DC”, a déclaré Epstein. “Quand j’ai vu l’annonce, c’était un peu un casse-tête. Vous devez vous demander, qu’est-ce que cela leur apporte?”

Ce ne sont pas seulement les analystes et les critiques des médias qui remettent en question la culture de Boeing. La semaine dernière, Domhnal Slattery, PDG d’Avolon, l’une des principales sociétés de location d’avions au monde et un important client de Boeing, a suggéré que l’entreprise avait besoin d’un changement de culture – et peut-être de leadership.

“Je pense qu’il est juste de dire que Boeing s’est égaré”, a-t-il déclaré jeudi lors de la conférence Airfinance Journal à Dublin, dans des commentaires rapportés pour la première fois par Reuters. “Boeing a une longue histoire… Ils construisent de grands avions. Mais on dit que la culture mange la stratégie au petit-déjeuner et c’est ce qui s’est passé chez Boeing.”

Un porte-parole d’Avolon a confirmé les commentaires, bien qu’il ait averti que Slattery ne parlait pas spécifiquement de la décision du siège de Boeing.

Le représentant Peter DeFazio, le démocrate de l’Oregon qui préside le comité des transports de la Chambre, a également fustigé la décision de Boeing.

“Déménager leur siège social à Chicago et s’éloigner de leurs racines dans le nord-ouest du Pacifique a été une erreur tragique qui … a donné plus de pouvoir aux compteurs de haricots de Wall Street qu’aux ingénieurs de ligne qui ont bâti leur excellente réputation”, a-t-il déclaré dans un communiqué. “Le problème de Boeing n’est pas un manque d’accès au gouvernement, mais plutôt ses problèmes de production en cours et les défaillances de la direction et du conseil d’administration qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max.”

“Boeing devrait se concentrer sur la fabrication d’avions sûrs – et non sur le lobbying auprès des régulateurs fédéraux et du Congrès”, a-t-il conclu.

Certains des problèmes de la société – en particulier le coup dur qu’elle a causé aux finances des compagnies aériennes et à la demande de nouveaux avions – échappaient au contrôle de Boeing. Même le PDG de Boeing, Dave Calhoun, admet que la plupart des problèmes ont été auto-infligés.

“Je serai le premier à admettre qu’il ne s’agissait pas d’événements causés par le monde extérieur, mais malheureusement de faux pas à l’intérieur”, a-t-il déclaré aux investisseurs lors d’une conférence téléphonique en janvier. Pourtant, il a insisté sur le fait que Boeing avait pris des mesures pour améliorer son attention à l’ingénierie.

“Notre culture est axée sur le fait de se rapprocher le plus possible de notre travail, du plus haut niveau de l’entreprise jusqu’au rang d’ingénieur”, a-t-il déclaré. “Je pense que nous nous améliorons beaucoup. En fait, nous devenons vraiment bons dans ce domaine.”

Au-delà du Max et de la pandémie, Boeing a cependant d’autres problèmes à résoudre. Des problèmes de contrôle de la qualité avec son Widebody 787 Dreamliner ont forcé la livraison à être suspendue pendant près d’un an. Et les problèmes de certification de son plus récent gros-porteur, le 777X, ont repoussé sa première livraison prévue de la version passager de deux ans, à au moins 2025.
Pendant ce temps, les tentatives de Boeing pour résoudre tous ses problèmes avec le Max, le 777X et le Dreamliner ont pris du temps et de l’attention par rapport à son plan initial pour proposer un nouveau jet monocouloir à longue portée pour concurrencer l’Airbus A321XLR très vendu.

“Presque chacun de leurs programmes a pris un [financial] charge, et cela à la fois dans le domaine commercial et dans le domaine de la défense », a déclaré Epstein. « C’est une chose difficile à faire, de concevoir et de construire des avions. Personne n’est parfait. Mais Boeing semble avoir plus de verrues dans ses programmes que tous ses pairs. Tout remonte à l’ingénierie. Le déménagement à Arlington change-t-il la culture de l’ingénierie dans le bon sens ? C’est difficile à voir.”

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